2021-04-23 第204回国会 衆議院 経済産業委員会 第9号
こうした状況において、交通移動の形態の多様化というのを推し進めていくということは大変意味があるのかなというふうに思っています。 経済産業省を始め、今日は他省庁もお越しをいただいていますけれども、政府においては、これまでも自転車の活用促進ということに取り組んできていただいているというふうに思います。私自身も、経産省にいたときに担当してやらせていただいておりました。
こうした状況において、交通移動の形態の多様化というのを推し進めていくということは大変意味があるのかなというふうに思っています。 経済産業省を始め、今日は他省庁もお越しをいただいていますけれども、政府においては、これまでも自転車の活用促進ということに取り組んできていただいているというふうに思います。私自身も、経産省にいたときに担当してやらせていただいておりました。
そうしたデジタル化、そして複合的なシステムが急激に広がる、進展をいたしますと、例えば、具体的な例で申し上げれば、スマートグリッドですとか、片仮名ばかりで恐縮でございますけれども、モビリティー・アズ・ア・サービス、ＭａａＳと言われますけれども、複数の交通移動手段を組み合わせてサービスとして提供する仕組みでございますけれども、そうしたものですとか、あるいはスマートシティー、スマートホームといったようなサービス
本法律案は、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の一層の促進を図るため、公共交通移動等円滑化基準等の適用対象となる事業者の範囲の拡大、事業者等への計画作成の義務付け、市町村による移動等円滑化の促進等に関する措置を講じようとするものであります。
いわゆる乗合バスにつきましては、これは空港アクセスバスも長距離バスも乗合バスに含まれますけれども、バリアフリー法に基づきまして、車を新たに事業の用に供するときは公共交通移動等円滑化基準に適合する義務というものが課せられておりまして、ノンステップバスかワンステップバスを導入するという義務付けがなされております。
第四に、公共交通移動等円滑化基準を定めるに当たっては、「プラットホームからの転落の防止その他旅客施設及び車両等における安全の確保に十分に配慮するものとする」ことを規定しております。
現行の公共交通移動等円滑化基準におきましては、旅客施設におきますバリアフリールートを構成するエレベーターは、御指摘のとおり、原則として十一人以上、基準上は実はセンチメートルで規定しておりますので、そのセンチメートル以上ということになっております。
○道下委員 時期が特定されていない、また、これぐらいの基準というものが、若しくは、バリアフリー法というか、せっかく障害者の基本法だとか差別解消法、総合支援法、いわゆる厚生労働省側というんでしょうか、保健福祉の分野での障害者のさまざまな権利といいますか差別解消、そして、そういった国民の理解が広がっている中で、もう一つ交通移動という、これは憲法でも明記されていることが、ここに、せっかくのバリアフリー法に
公共交通、移動手段としての確保、これはもう本当にしっかり光を当てていただきたいと思いますし、そうした分野に公金、公費を投入する、そうした意識がえというものも徐々に広がっているのではなかろうかと思いますので、鋭意取り組んでいただきたいと思います。
私ども、鉄道駅を含めた公共交通機関のトイレにつきましては、いわゆるバリアフリー法に基づきまして公共交通移動等円滑化基準というものがございます。こちらに、御指摘の高齢者の利用がしやすいようにという観点から、便所内に一つ以上の腰掛け便座、いわゆる洋式の便器を設置すべきことが定められているところでございます。
それでは続けて、交通基本政策とも関連をして、離島への交通移動手段に関しまして少し質問させていただこうと思います。 これは、離島振興法の中で毎年確実に前進しているなと、離島への様々な配慮がなされているなということは私も感じております。
小笠原は船で二十五時間半かかるわけでございますから、以前には高速艇であるテクノスーパーライナーというものの就航を目指しておられましたけれども、結局は見送られたため、今、高速の交通移動手段の整備がされていないというような状況でありまして、外国人観光客を取り込もうとしたって、世界自然遺産であろうが、何も二十五時間半もかけて見に行かれる方というのはなかなかいないんだろうと思いますし、せっかく世界自然遺産に
ただ、既存の医療関係とも連携することが必要であるというふうに思いますし、また、なかなか交通移動の部分から、一か所というよりは、できたら全国に何か所か、それほど大規模化ではなくても、できるだけ交通の便の身近なところで、なおかつ医療的なものをカバーしながらそういうナショナルトレーニングセンター的なものをできないかということで、日本障害者スポーツ協会等からも、あるいはパラリンピアンからも要望されているところでありますし
住民の足を守るため、交通移動の権利の保障を明記し、国、地方自治体、事業者の責任で地域公共交通の維持確保、改善を進めるべきです。 反対する第二の理由は、交通の大前提に置くべき安全確保が基本理念などに明記されていないことです。 高速ツアーバスやＪＲ北海道の事故、データ改ざんなど、公共交通機関の安全性が問われています。
しかし、法案を読ませていただいて懸念する点は、国及び地方自治体の地域住民の交通移動に対する責務、それが重くなり過ぎはしないかというところが懸念するところであります。
ただし、先ほど言いましたように、多くの国は、自立支援法を改正した中で交通、移動の保障をする、そういう扱いになっておりますが、一方では、都市計画とか国土交通計画とか、そういう大きなくくりと一緒になって政策を遂行する形になっておりますので、これが混在していることの問題は余り感じられないのが実態だと思います。
それから、今回の教訓は、根本的なところは、津波とか地震とかという災害と放射能漏れという事故とが同時に生じてしまった、結果的に、周辺住民の皆さんの交通、移動の手段と、それから自治体その他との間の情報通信の世界と、両方が壊れてしまっている状況の中で、情報の収集、集約や、あるいはさまざまな指示の伝達等が適切に行われなかった、十分に行われなかった部分があるということで、最大の教訓は、やはり、こうした複合的な
それから、運営協議会、これは自家用の有償の旅客運送という形態で、過疎地有償運送あるいは福祉有償運送について、他方でタクシー事業者の方との関係についてどう整理するかといったような議論をしていただくために、これも地方自治体の主催によって設置されているもので、それぞれの設置の目的が異なり、また、本法案の協議会はタクシー事業だけを対象とするようなものでありますが、御指摘のとおり、地域の交通、移動手段の在り方
北欧なんか旅しますと、政治家になっちゃいますと上げぜん、据えぜん、すべて交通移動まで何でもかんでも用意されますので、余りぴんとこないかもしれませんが、個人で旅行しますと、例えば交通機関に乗ります。交通機関に乗りますと、北欧なんかは列車ほとんど時間どおり来ません。十分前にちゃんと時刻表に載っていたと思ったら、来ないからどうしたかと思ったら、キャンセルになっていると。
私どもとしては、今お示しいたしました約三割という目標に向かって引き続き対応してまいりたいと考えておりますが、これらに対しての支援措置といたしましては、特別償却制度を伴います税制優遇、あるいは日本政策金融公庫による融資制度のほか、政府の予算として、公共交通移動円滑化補助金というものを用意させていただいております。 そして、今御質問の、予算の確保及び執行状況でございます。
だから、地方自治体はもちろんだけれども、国として、国民の足の確保、交通移動の権利を保障し得る施策に転換すべき時期に来ているという点が私の哲学であります。 そこで、この施策にかかる国の予算は幾ら計上しているのか、それで十分と考えているのかについて聞きます。
もう一つは、来てからの交通移動機関。外国人の方が、例えば成田におり立ちました。どうやって東京まで行くか。遠いわけですね、これがまた。関空におり立ちました。そこからどうやって大阪、京都に行くのか。ガイドブックを手にいろいろと移動すると思うんですけれども、そういった観光案内の件も含めて、外国人の訪日観光客をふやしていくという観点からどうやってこれを拡充していくのか、その点について伺いたいと思います。